Cykelruter 1-4
Løsningsforslag

Løsningsforslagene gennemgået herunder, er generelle standarder. Ved udførelse skal der således, i hvert enkelt tilfælde undersøges, om de enkelte løsninger er brugbare, og hvordan de tilpasses den aktuelle situation. Yderligere undersøgelser kan f.eks. omfatte cyklist- og fodgængertællinger, undersøgelse af uhelds karakter, og yderligere borgerhøringer til prioritering af forslag.

Belægninger og hastighedsdæmpning
Ved udbedring af belægninger, bør der også tages hensyn til at op- og nedkørsler til cykelstier, samt riste og anden afvanding, ikke er ukomfortable. Ved anlæg af nye stier bør der generelt arbejdes med en dimensioneringshastighed på 25 km/t på plan vej.

Hastighedsdæmpende foranstaltninger bør udformes, så cyklister kan passere. Det kan ske i en cykelsluse, der bør have en bredde på 1,3-1,4 m i hver side. Cykelsluser indsnævrer muligvis vejen så meget, at bump er unødvendige. For at sikre fri passage gennem cykelsluser, bør der friholdes for parkering 10-15 m før og efter sluserne. Det kan evt. ske ved sideheller, eller ved at opstribe cykelbane på stykket, idet parkering på cykelbaner er forbudt.


    Figur 31.  Cykelsluse


Cykelstier og cykelbaner
Idékatalog for cykeltrafik, Vejdirektoratet 2000, giver følgende oplysninger om cykelstiers og –baners bredder.

Cykelsti- og bane Vejl. bredde Min. bredde
m m
Ensrettet cykelsti 2,2 1,7
Dobbeltrettet cykelsti 2,5 2,5
Cykelbane, inkl. 0,3 m kantlinie   1,5 1,2
Figur 32.  Vejledende og mindste bredder på cykelsti og cykelbane

Af kataloget fremgår endvidere et forslag til principper for separation af trafikken, som funktion af hastighedsgrænse og mængden af biltrafik. De fremgår af bilag I. Cykelbaner er således en udmærket billig løsning på byveje med hastighedsgrænse på max 50 km/t, og en trafikbelastning på færre end 6000 biler/døgn.

Videre angives, at cykelbaner egner sig bedst til veje uden forretninger, og med få kryds. Jernbane Allé med en ÅDT på ca. 8-10.000 biler, og mange forretninger og mange kryds, må efter disse principper, skulle have cykelsti.

Anlægges cykelbane mellem fortov og parkeringsspor, som det er tilfældet på Jernbane Allé, bør cykelbanen dog være 2 m bred, således at cyklister kan undvige åbnede bildøre og eventuelle fodgængere på cykelbanen En bildør regnes at være 0,9 m bred. Et parkeringsspor skal ifølge vejreglerne være 2 m bredt. Anlægges cykelbaner mellem parkeringsspor og kørebane, bør parkeringssporet være 2,5 m bredt, mens cykelbanen kan være af almindelig bredde.9 De to løsninger kræver samme bredde, i alt 4 m.

Omdannes Jernbane Allé f.eks. til sivegade, med max 30 km/t, er hverken cykelsti eller –bane dog nødvendig, idet hastighederne er så lave.

Kryds
God oversigt i kryds, kan etableres ved at håndhæve reglen om, at der ikke må parkeres nærmere end 10 m fra et kryds. Dette kan evt. ligeledes ske ved at opstribe cykelbane op til krydset. I kryds mellem mindre veje, kan højrevigepligt evt. erstattes af ubetinget vigepligt på den krydsende vej, således at der er fri passage på vejen, der indgår i rutenettet. Faste midterheller kan være en god hjælp til fodgængere ved krydsning af større veje, men de kan ikke passeres af cyklister, og skal derfor afbrydes, hvor cyklister skal krydse vejen.

Afbrydes en cykelsti eller -bane brat umiddelbart før et kryds, eller ved passage af en sidevej, går trafikken fra et være separeret, til pludselig at være blandet, på et areal, hvor trafikarterne krydser hinanden baner. Cykelbaner igennem kryds og forbi sideveje, giver øget opmærksomhed på cyklister, og dermed både øget sikkerhed og tryghed. Cykelbaner igennem et kryds kan udformes som blå cykelbaner, eller omgivet af hvide punkterede kantbaner á 0,3 m bredde, begge med hvide cykelsymboler. Ved passage af sideveje, kan ubetinget vigepligt markeres ved overkørsler med afvigende belægning, og cykelarealet ud for sidevejen kan udføres som blå, eller opstribet cykelbane, eller med Harlekinmønster.10 I krydset mellem Bellahøjvej og Brønshøjvej-Dybendalsvej, kan cykelbaner eller Harlekinmønster ud for Brønshøjvej og Dybendalsvej evt. anvendes.


    Figur 33.  Harlekinmønster


Cykelbaner igennem kryds, forbedrer både sikkerhed og tryghed for cyklister, men kan være årsag til flere fodgængeruheld, idet al fokus er flyttet til cyklisterne. Anlæg af cykelbaner igennem kryds, må således også ledsages af nærmere trafiksikkerheds undersøgelser i de enkelte kryds.

Ekstra opmærksomhed, cyklister og bilister imellem, kan dog også opnås inden krydset. Det kan ske ved at afkorte en eventuel cykelsti, normalt 20-30 m før krydset, og lede cyklisterne ud i bilisternes højresvingsbane. Denne løsning nedsætter risikoen for uheld mellem cyklister og højresvigende bilister, men kan opfattes som utryg. Løsningen findes flere steder i Vanløse, f.eks. på Jyllingevej ved krydset med Jernbane Allé. Et mere trygt alternativ kan være en smal cykelbane, der bringer bilister og cyklister tættere på hinanden inden krydset.


    Figur 34.  Smal cykelbane op til kryds


Løsningen kan suppleres med tilbagetrukket stopstreg. En tilbagetrukket streg skal være 5 m fra krydset. På denne måde for cyklister et forspring, når signalet skifter til grønt. Markeres arealet foran den tilbagetrukne stopstreg med cykelsymboler, kaldes dette en cykellomme. Ved udgivelse af Idékatalog for cykeltrafik i år 2000, krævede anlæg af cykellomme dispensation fra vejreglerne.


    Figur 35.  Cykellomme foran højresvingsbane


En tilsvarende løsning, der kan erstatte tilbagetrukken stopstreg, er før-grønt til cyklister. Dette giver ligeledes et forspring, når signalet skifter, og kan reducere uheld i starten af grøn fasen.

Forskudte kryds
Ved krydsning af større vej fra en mindre sidevej til en anden, ville det være sikrere og tryggere for cyklister og fodgængere at krydse i et signalreguleret kryds. Ved de forskudte sideveje, har cyklister og fodgængere dog ubetinget vigepligt, og må vente på et ”hul” i trafikken. Desuden vil cyklister krydse to forskellige steder, idet krydsningen vil ske umiddelbart ud for den sidevej, cyklisten kommer ad. Etablering af dobbeltrettet cykelsti på den ene side af den store vej, mellem de to sideveje, vil dog betyde, at cyklister kan ledes til kun at krydse det sikreste af de to steder. Her kan evt. signalreguleres ud fra trafikstyring, så der kun bliver grønt for sidevejene, når der er trafik på disse. Trafikstyringen skal også omfatte cyklister og fodgængere. Cyklister kan aktivere signalet vha. en knap, eller ved at registreres af en censor i vejen. Signalreguleringen kan også styres i forhold til øvrige signalregulerede kryds med primærvejen, og således tilpasses ”den grønne bølge” på den store vej. Krydset kan suppleres med fodgængerovergang.


  
Figur 36.  Princippet for anlæg af dobbeltrettet cykelsti i forskudt kryds. De røde linier angiver den normale rute igennem et sådant kryds, mens de grønne angiver ruten igennem krydset ved brug af den grå dobbeltrettede cykelsti

Anlæg af dobbeltrettet cykelsti kan dog give anledning til nogle problemer. Dobbeltrettet cykelsti på et kort stykke af en ellers ensrettet cykelsti vil sandsynligvis være forvirrende for cyklisterne. Endvidere vil den dobbeltrettede sti krydse udkørsel fra den ene sidevej. Det anbefales i Idékatalog for cykeltrafik, at dobbeltrettede cykelstier kun undtagelsesvis anlægges, idet de øger risikomomentet, fordi andre trafikanter ved krydsning af stien, skal holde øje med cyklister fra begge retninger. De kan evt. anlægges ved større veje med få sideveje og begrænset krydsende trafik. Det skal bemærkes, at anlæg af dobbeltrettet cykelsti er billigere end en enkeltrettet sti i begge sider af vejen. Endelig skal der være plads i profilet til en udvidelse af stien på strækningen, hvor der skal være dobbeltrettet cykelsti.

Dobbeltrettet cykelsti er således ikke umiddelbart at anbefale, og bør kun anlægges efter nøje opvejning af sikkerhedsmæssige fordele og ulemper. Andre løsninger til disse forskudte kryds, skal derfor undersøges nærmere.

Tunnel
Ved voldsomt trafikerede veje, kan cyklister og fodgængere ledes under vejen i en tunnel. En langstrakt ned- og opkørsel er at foretrække, således at trapper ikke er nødvendigt, men det kræver naturligvis en del plads. Trapper skal være forsynet med en 0,3 m cykelrampe, helt i begge sider. At kunne se igennem tunnelen giver overblik og tryghed. Tunnelen skal muligvis være oplyst hele døgnet. Fodgængere og cyklister bør være adskilt i tunneller. En tunnel kunne muligvis være en fordel under Jyllingevej ved Jyllingevej St.

Lukning af veje
Lukning af veje bør udføres, så cyklister og fodgængere uhindret kan passere. Det kan ske med steler, f.eks. 3 stk., hvoraf den midterste er flytbar, så køretøjer undtagelsesvis kan passere, f.eks. i forbindelse med af ren- og vedligehold. Afstanden mellem stelerne bør udføres som cykelsluse med 1,3-1,4 m passage på hver side af midten. Det er endvidere vigtigt at forhindre parkering, der kan blokere passagen.


    Figur 37.  Steler benyttet til lukning af vej



Sammenfatning

De foreslåede ruter skal, sammen med eksisterende cykelstier og planlagte ruter, give Vanløse et dækkende og sammenhængende cykelrutenet, med velfungerende krydsningsmuligheder ved barriereskabende veje og kryds, der også kan være til glæde for fodgængere. Etablering af nettet, skal ud over gode krydsningsmuligheder bestå i at tilpasse de mindre veje, der indgår i nettet til cykeltrafik. Ruterne skal øge de bløde trafikanters tryghed og sikkerhed, samt også cyklisters rejsehastighed, komfort, sundhed og gode oplevelse af cykelturen, så Vanløse kan blive en god og tryg bydel af cykle i.

Som tidligere nævnt, vil tiltag for cykeltrafikken næsten uundgåeligt påvirke biltrafikken. Det vil ske ved inddragelse af køresporsarealer til cykelstier eller –baner, samt opprioritering af krydsende cyklister, f.eks. i form trafikstyret regulering, frem for ubetinget vigepligt. Det vurderes dog kun at have en hastighedsdæmpende, men ikke kapacitetsnedsættende virkning på biltrafikken. Anlægges gågade på dele af Jernbane Allé, vil det dog have en væsentlig begrænsende effekt på biltrafikken, der må ledes ad andre veje. Dette forhold gør sig til en vis grad også gældende, hvis der anlægges sivegade, der kun har begrænset kapacitet. Denne diskussion, og vurdering af de to alternativer beskrives yderligere i planforslagenes fælles diskussionsafsnit. På de mindre veje kan en forhåbentlig øget cykeltrafik måske betyde en smule højere utryghed for fodgængere og beboere, fordi lokalveje med meget lidt trafik måske næsten opfattes som lege- og opholdsområder. Med almindelig hensynsfuld opførsel fra cyklisternes side, vurderes dette dog heller ikke at være et væsentligt problem.

Der kan ikke være tvivl om, de positive effekter af et sammenhængende cykelrutenet, en større andel af cykeltrafik, større sikkerhed og tryghed for de bløde trafikanter, specielt cyklister, samt alle øvrige fordele, beskrevet i analysen. Det vurderes, at disse forhold langt overstiger ulemperne på det overordnede plan. Udfordringen er herefter at løse lokale konflikter på den bedst mulige måde. Tilpasning til de lokale forhold må naturligvis gå forud for teoretisk set optimale løsninger for cyklisterne. Dog kan områder, der slet ikke egner sig til bløde trafikanter, f.eks. området omkring Jyllingevej St., ikke accepteres omkring byveje.

Vanløse bærer præg af, at trafikken i høj grad er samlet på store regionale veje og fordelingsgader, mens en stor del af de øvrige veje er forholdsvis fredelige lokale villaveje. Cyklister færdes dog generelt ofte på de samme veje som lokal biltrafik. Det er typisk på de gader, hvor bymæssige funktioner som handel, service og kulturelle tilbud er samlet. I Vanløse har disse gader overvejende status af fordelingsgader. Umiddelbart ville bydelsgader, der opprioriterer fodgænger, cykel- og bustrafik, dog være mere velegnede til bløde trafikanter. Det ville derfor være ønskværdigt, at alle vigtige byfunktioner, og dermed potentielle rejsemål for bløde trafikanter, kunne nås på sådanne bydelsgader, der har et passende aktivitetsniveau og trafikmængde. Denne vejtype er dog sparsom i Vanløse. Ulemperne ved ruteforløb af større veje og krydsning af disse, er naturligt nok støre usikkerhed og tryghed, mens forløb ad mindre lokalveje, kan give indtryk af omveje, og kan påvirke følelsen af overblik over ruten i negativ retning. Udfordringen ved dette rutenet, er derfor, for det første at udføre reelle forbedringer, der kan øge sikkerheden og trygheden i forbindelse med større veje, og forstærke indtrykket af, at ruteforløbene ad mindre veje er ”smutveje” i det overordnede net af cykelstier. Yderligere diskussion og perspektivering af planforslag behandles i fælles afsluttende afsnit.




 Til top

Opdateret d. 3-11-2004